Hoy reunimos un listado un poco nostálgico, pues no se tratan de motos de hace mucho pero, si de 10 motos que echamos de menos y ya no están por culpa de las normativas europeas de contaminación así como la tendencia empresarial de las marcas en optimizar el beneficio económico de cada tornillo. Simplemente son el reflejo de una época que ya se fue.

Como hemos introducido, hoy vamos a ver 10 motos que bajo nuestra impresión, son el reflejo del final de una época que ya no volverá; 10 motos que echamos de menos y, que no fueron de hace tanto tiempo.

Para ello no solo hemos elegido una selección bajo juicio subjetivo sino que también hemos intentado ofrecer disparidad y no cerrar la convocatoria a solo las marcas que hicieron modelos realmente extravagantes que es obvio que todo el mundo añora. Es decir, no hemos elegido una Honda NR750, ni una Honda VFR750 RC30 ... (habrá alguna parecida como enseguida veréis) pero sí hemos buscado modelos más "terrenales", más comunes, menos "especialitos", modelos que seguramente el que nos esté leyendo ahora mismo tenga en el garaje, para que de algún modo, también le de valor a lo que tiene.

Por ello y sin más dilación te exponemos 10 motos que ya no existen, que tuvieron un nicho de mercado muy interesante y, que evidentemente a fecha de hoy echamos muchísimo de menos...

La primera en nuestra lista es una de esas nakeds deportivas pero lógicas de antes, cómodas, divertidas, y con mucho carisma. Responsable de ello era su motor de 4 cilindros en línea de sólo 400cc, derivado de la Honda CBR400RR, lo que suponía un comportamiento radical, puntiagudo y muy divertido. No tendría los mejores bajos (ni medios) del mundo, así como tampoco una fiabilidad extrema en su carburación, pero si suponía una moto con potencia más que de sobra para irse a cualquier lado, tener un sonido de moto grande y deportiva, y una estética atemporal.

Los datos hablan de un motor de 400 cc y 55 cv (a 10.000 rpm), refrigerado por agua, distribución por cascada de engranajes, y un peso máximo de 183 kg en seco.

Cuando Honda hacía motores carismáticos. Un motor V4. ¿Qué más hay que decir? que lo encontrabas en una moto asequible y turística, no en una Panigale V4. Así era Honda antes, motos con motores de lo más interesantes, aunque les costase fabricarlo más de lo que le gustaría al responsable de beneficios y cuentas de la empresa. Este motor salió en 1998, derivado de la RC45 (RVF750), poca broma, y en sus últimas versiones siguió siendo pionera y vanguardista tras ofrecer el sistema de distribución variable en dos fases (admisión y escape) VTEC.

La Honda VFR 800 era una moto de cilindrada media-alta, accesible, comercial, cómoda, con un motor de 4 cilindros y un chasis de aluminio (algo que hoy en día se ha relegado a las Superbikes de más de 20.000 euros) basculante monobrazo, con un comportamiento dinámico envidiable y una ergonomía inmejorable, incluso a los años pasados.

Los datos, motor V4 de 782 cc refrigerado por agua, 107 cv, 80 nm, 805 mm de altura del asiento al suelo, y 244 kg de peso máximo. Nosotros la echamos de menos.

La Kawasaki ZX-9R es otra de esas motos que ya no existen, ni por modelo ni por concepto; motos deportivas de gran envergadura pero cómoda ergonomía y comportamiento noble, aptas para largas distancias o uso diario. Esas deportivas "lógicas" si se permite decirlo. Así era la ZX-9R (y junto a muchas otras, pero no podemos elegirlas todas). Una moto potente, con buen motor, contundente, generosa, cómoda, estable a la par que dinámica y con buen comportamiento deportivo, con gran protección aerodinámica y capacidad de carga. Una moto de las de antes, con chasis de aluminio y componentes de calidad. Plastiquito, el justo, y el que hay, también de mucha calidad.

Los datos de la ZX-9R eran, ante nada, envidiables, luego ya en detalle, motor de 4 cilindros en línea, 899cc, 140 cv de potencia, 215 kg de peso, 800 mm de altura del asiento al suelo y un generoso depósito de 20 L, lo que le confiere una autonomía muy generosa y envidiable por motos 20 años más modernas.

Para seguir con la marca, traemos ahora un concepto de moto ya cada vez más extinto; la naked tradicional de carretera de alta cilindrada. En este caso elegimos la ZRX por ese legado de Eddie Lawson en el AMA Superbikes, pero nos valdría también una Honda CB1300 o una Yamaha XJR 1300.

Con la ZRX 1200 encontramos un glorioso motor de 1.200cc, derivado de la todopoderosa Kawasaki ZX-12R, otra moto que nos ha costado mucho excluir, de 4 cilindros, 125 cv, y 112 nm de par motor, con un tacto exquisito gracias a sus 4 carburadores de 36 mm. El chasis a pesar de ser de acero muestra un comportamiento dinámico muy deportivo gracias a ese avance de 24º, su "no tan" larga distancia entre ejes de 1,465 mm, sus suspensiones completamente regulables y su basculante de aluminio reforzado. Además tampoco era una moto excesivamente pesada con sus 224 kg. Ojalá vuelvan a fabricar motos de este nivel de calidad, detalle y pasión, sobre todo esto último.

Me tendrían que matar si me dejo esta joya fuera de la lista. La Suzuki SV 1000 S, aunque menos frecuente y vista que su exitosa hermana pequeña la SV 650, era una de esas motos "de las de antes", bien hechas, bien pensadas, bien ideadas y bien terminadas. Era potente, era robusta, era ágil, era cómoda, tenía protección aerodinámica, era polivalente y era deportiva. Joder, ¡Lo tenía todo!

Lamentablemente no se vendió tanto, aunque eso también acrecenta nuestra sensación de añoro y hace que la echemos más aún si cabe de menos. También reúne el concepto de moto "sport" del que hablábamos antes, a medio camino entre la VFR y la ZX-9R ... qué buena época la de antes...

Sus cifras no eran tan interesantes como su resultado final; motor V2 "bi gordo" de 996 cc con el carismático tacto en V, refrigerado por agua, de 120 cv y 100 nm de par motor ¡Para tan solo 185 kg de peso!

También será recordada junto a su hermana pequeña por aquel faro trasero en forma vertical paralela de led.

Hombree ... no podía faltar la deportiva con mejor elección de cilindrada de la historia, el equilibrio ideal con el compromiso más eficiente. Lamentablemente el resto de marcas no quisieron seguir el juego del WSBK de los primeros años y, estas deportivas de 750cc que fueron subsistiendo en el tiempo quedaron desprovistas de un mercado competitivo y relegadas a la tierra de nadie. A pesar de ello la Suzuki GSX-R750 supo hacerse valer, imponerse y ganar gran cuota de mercado entre los usuarios de RR, demostrando con el tiempo que la 750 resultaba la cilindrada ideal, por no decir perfecta.

La clave estaba en ese par motor que no tenían las RR de 600cc y la agilidad y peso que tampoco tenían las 1000cc ... era ese punto intermedio tan eficaz y equilibrado. Se podía rodar muy rápido con ella y no llegaba a ser tan exigente como una 1.000 cc. ¿Los datos? ya los conoceréis la gran mayoría, motor de 750 cc, 150 cv, y 165 kg en vacío, aunque esta cifra era discutible...

La Yamaha TRX 850 es una de esas motos icónicas de una época dorada como fueron los años 90, con un carismático motor bicilíndrico en línea pero calado a 270º (una práctica bastante habitual hoy en día pero pionera por entonces) con una potencia media de 80 cv, con la que podías ir a cualquier sitio, correr, y disfrutar con una conducción relajada o incluso urbana. Curioso que el motor era el mismo, con ligerísimas modifiaciones, que el que encontrábamos en la trail TDM 900.

Otro elemento que la caracterizaba además de su estética retro-rectangular, era su chasis tubular al más puro estilo italiano, con doble salida de escape a cada lado, y un peso máximo de 190 kg. Su sonido, delicia pura.

Volvemos a una RR, pero esta vez como icono del segmento supersport, el cual pervive a duras penas en las parrillas actuales, sabiendo que ya no existe representación legal por carretera. Es así, asumámoslo, los fabricantes ya no quieren que hayan deportivas de 600 cc (y 4 cilindros...). No interesa, son buenas, pero también caras de producir, y bajo el panorama mercantil actual tendrían que venderlas a un precio in-argumentable.

Tampoco hay mucho que decir sobre la reina de las parrillas, todo una moto radical como ella misma, potente, rígida, ágil, precisa, incisiva, eficaz .... todos los adjetivos que te puedas imaginar sobre una moto deportiva, ella los tenía todos. Así era la R6r, una moto de circuito con matrícula, perteneciente a una época donde no dependíamos de la electrónica y la magia se hacía en el chasis y en el set-up. La última pura sangre.

La marca alemana tuvo una época donde había bóxer por debajo de los 1.200 cc ... y esa era la solución ideal para todos aquellos que amaban la personalidad bóxer pero no tenían mucha experiencia o la capacidad de llevar una moto de 1.200 cc y 240kg. Esa era la R 850 R, una moto bóxer, de media cilindrada, potencia moderada de 70 cv, fácil y accesible, pero con el bien hacer de la marca alemana.

Se trataba de todo una roadster, con sus pequeñas inercias propias del bóxer, con una estética muy tradicional y neutra, cómoda, sencilla, pero con sus tecnologías propias de la marca como el tren delantero Telelever o el sistema del tren trasero Paralever.

La verdad es que no hay mucho que decir sobre esta moto que no necesita presentación. Una moto de Gran Premio con matrícula, derivada directamente de las carreras, con un motor de carreras de verdad, un chasis de carreras de verdad, una geometría de carreras de verdad, un carenado de carreras, una relación de cambio casi de carreras y un mantenimiento de carreras también. Todo era de carreras, hasta la atmósfera que destilaba cuando veías una.

La Aprilia RS 250 fue un icono y la última expresión del máximo exponente deportivo del motor de 2 tiempos. Se trata de una joya que no solo ya no se ve hoy en día, sino cuyo mercado dejó de verse hace ya 10 años. No es que sea un unicornio del estilo 0w-01, pero sí una de esas motos que a fecha de hoy lamentamos muchísimo que se hayan vendido tan pocas, porque aunque las hubo en su día, nunca fueron suficientes.

¿Y tu, cuales serían tus 10 motos que echas de menos en los catálogos actuales?

Suscríbete gratis a Motorbike Magazine. Te enviaremos cada semana las noticias más relevantes del momento y podrás beneficiarte de promociones especiales para nuestros lectores.

El sitio web www.motorbikemag.es utiliza cookies propias y de terceros para recopilar información que ayuda a optimizar su visita a sus páginas web. No se utilizarán las cookies para recoger información de carácter personal. Usted puede permitir su uso o rechazarlo, también puede cambiar su configuración siempre que lo desee.

Puedes informarte más sobre qué cookies estamos utilizando o desactivarlas en los AJUSTES .

Esta web utiliza cookies para que podamos ofrecerte la mejor experiencia de usuario posible. La información de las cookies se almacena en tu navegador y realiza funciones tales como reconocerte cuando vuelves a nuestra web o ayudar a nuestro equipo a comprender qué secciones de la web encuentras más interesantes y útiles.

Las cookies estrictamente necesarias tiene que activarse siempre para que podamos guardar tus preferencias de ajustes de cookies.

Si desactivas esta cookie no podremos guardar tus preferencias. Esto significa que cada vez que visites esta web tendrás que activar o desactivar las cookies de nuevo.

Esta web utiliza Google Analytics para recopilar información anónima tal como el número de visitantes del sitio, o las páginas más populares.

Dejar esta cookie activa nos permite mejorar nuestra web.

¡Por favor, activa primero las cookies estrictamente necesarias para que podamos guardar tus preferencias!

Más información sobre nuestra política de cookies